原标题：股价激烈震荡 航运股究竟还能不能投？
作为周期股的代表，航运股在资本市场以股价波动大著称。
在上一轮周期爆发中，中海远控从2020年7月最低2.42元开始，到2021年7月最高的25.69元，一年之内股价翻了近10倍。但随着需求下降以及运力增加，中远海控也在短短4个月股价下降4成。
眼下，航运股又迎新变局。巴以冲突扩大，也门胡塞武装频频对红海商船发动袭击，导致商船绕行，带来了航运涨价红利，上周，欧洲线运价飙涨多达45.48%，多只航运股涨停。
但随着欧美护航的安全部署，已有航运公司准备恢复红海航运，航运股涨价红利面临落空威胁。受此消息影响，航运股12月25日也出现了股价回撤的情况。
相比红海事件的反复，从航运周期中寻找到的投资机会可能更为确定。本文持有以下观点：
1、涨价红利恐落空。全球航运龙头马士基在上周日表示，由于新的多国海事特遣部队将保护船只航行，公司正准备恢复红海航运。一旦红海重新通航，全球航运恢复正常，航运的涨价也面临着全部回吐。
2、航运供不应求的情况越来越严重。在航运联盟停航缩减运力的情况下，航运价自2022年仍持续下降，行业实质上已经供大于求。即将而来的情况是，经济低迷导致全球航运需求依然没有改善迹象。而2024年新集装箱船即将交付，全球运力再次提升。
3、航运股分化延伸出了投资机会。一方面，不同的航运板块周期并不同步，虽然整体上供大于求，但油运出现了供不应求的情况，油运股涨势较好。另一方面，集运正出现集中化趋势，中小公司股价回撤，但龙头涨势较好。
涨价红利恐落空
过去一周多的时间，航运股是资本市场上的焦点。
12月中旬，巴以冲突加剧，也门胡塞武装发布声明称，任何前往以色列的船只都将成为攻击的“合法目标”。随后也门胡塞武装开始频频对红海商船发动袭击。为了避险，越来越多航运公司宣布暂停在红海及附近海域航行。
红海事件直接带飞了航运股。12月19日，华光源海涨近17%，宁波远洋、锦江航运、中远海能、海通发展、中创物流等涨停。
航运股涨停的逻辑很简单，绕行带来涨价红利。红海航线暂停后，原本通行此处的商船将通过好望角—非洲路线绕行，时间至少增加10天左右。
时间延长将造成通行成本增加，在加上绕行拉长航距，将降低船舶的周转效率，拉升船舶运力，并传导至运价端。上周，欧洲线运价飙涨多达45.48%，每TEU(标准20尺货柜)来到1497美元，周涨468美元。
但原本涨势欣欣向荣的航运股在25日迎来重挫，宁波远洋跌停，国航远洋跌超7%，锦江航运跌超6%，凤凰航运跌超5%。
航运股股价下跌背后，市场担心红海事件导致的涨价红利恐昙花一现。全球航运龙头马士基在上周日表示，由于新的多国海事特遣部队将保护船只免受也门胡塞武装的袭击，该公司正准备恢复红海航运。一旦红海重新通航，全球航运恢复正常，航运的涨价也面临着全部回吐。
而一旦涨价落空，航运股将再次被困在航运周期中。
/02/越来越严重的供过于求
今年以来，航运股公司业绩普遍下滑。今年前三季度，“海王”中远海控营收同比下滑57.5%，净利润同比下滑77.5%。中远海发营收同比下滑44.5%，净利润同比下滑67.6%。
航运股业绩的下滑，源于航运已经从上行周期转到下行周期。2020年以来，受海外疫情持续蔓延的影响，全球的航运运力供给严重不足，引发了航运业十年一遇的大行情。
通往全球的航运价格大幅上涨，中国出口集装箱运价指数（CCFI）在2021年创下近十年新高，其中CCFI欧洲航线运价指数由疫情前的1000点上升到近6000点。
运价飙涨，使航运公司扩大了新的货运油轮供给，抬升海运运力。但2022年以来，海外疫情影响褪去以及集装箱海运接受的新船运力，航运价格逐渐步入下行周期中。到2023年，CCFI欧洲航线运价指数由近6000的高点重新下降到1000点上下。
要知道，今年年初媒体曾报道，船公司将取消一半从亚洲出发的航班”，取消的航线主要包括从亚洲到北欧和美国的预定航次。这意味着，当前的运价水平，还是各大航运公司组成的联盟通过停航来主动缩减有效运力实现的，市场实质上的已经供大于求。
而目前供大于求的趋势仍将持续。联合国发布的《海运述评》认为，全球海运贸易供大于求或将持续5年。从供给端看，集装箱船订单自2020年11月开始逐步放量，截至2023年5月，集装箱船在手订单已达到752万TEU，占当前总运力的28.7%。根据14-20个月的交付周期，这些订单将在2023年和2024年集中交付。
新船交付但老旧船舶退出有限，2022年集装箱船舶拆解的平均船龄为27.74年。而27年以上的船舶运力共计328848TEU，占目前集装箱运力的比重仅为1.29%。结合新船交付和旧船退出，根据自媒体“满投财经“数据，2023年、2024年市场整体上将增加7.7%、6.8%的集中箱船运力。
尽管运力增加，但需求却有限。2023年1月美国零售商库存仍处于历史较高水平，欧洲国家也深陷通胀，部分发达经济体甚至会步入衰退，利空国际贸易量。根据虎嗅数据，2023年、2024年集装箱航运需求端增速分别为-1.1%、3.3%。
全球航运供给端在放量，但需求端并未恢复，意味着航运市场供大于求的情况正越来越严重。换句话说，航运股依然处于下行周期中。
航运股的投资机会在哪？
航运分为集运、干散货航和油运等细分板块，且不同板块的周期并不同步。虽然集运总体上处于供大于求的状态，但油运却开始出现供需矛盾。
与集运运价由供需情况决定不同，影响油运运价的情况更为复杂，受供需、金融、政治等三因素的影响。由于俄乌冲突打破原有的原油贸易路线，拉长运输距离，以及美国原油战略储备库存释放、出口增加带来长航线运输需求增加，油运需求量大幅增长。根据Clarksons数据，2023年油运需求增速为9.39%，预计2024年需求增速为6.24%。
面对油运需求暴增，油运供给却不足。由于油运受不可预测的政治因素影响导致船东下订单滞后需求，且当前船厂产能紧张和2年左右的交付周期，油轮新订单将到2025年之后才能交付。在新订单交付前，Clarksons预计2024年油运供需差缺口达6.24%。面对供需矛盾，油运公司中远海能，招商轮船都在资本市场上有较好表现。6月份至今，中远海能股价涨超11.6%。
而处在下行周期的集运股也并非全无机会，集运股正出现分化。虽然受市场供大于求的影响，今年部分航运股股价出现了下滑，但集运龙头中远海控股价仍涨超12%。
中远海控在下行周期实现股价增长是因为利润超预期，市场预期2023年中远海控归母净利润256.63亿，而今年前三季度，中远海控净利润就达到了259.99亿，远超预期。
中远海控净利润超预期是因为集运行业的集中化趋势。与油运、干散货船客户为资源型企业导致上下游集中不同，集运客户为工厂和消费者，因此形成了集运集中，上下游分散的格局。目前，集运CR4市占率近60%，而干散货运CR4为8.5%，油运为15.2%。
高市场集中度使头部企业有了更高的行业地位。中海远控近几年和客户签订了大量的高价长约。长约签订，一方面能使企业在既定时期内运价按照长协价格出货，受运价波动少，使企业具备更稳定的业绩。另一方面，也会挤压中小集运企业的订单，进一步提升市占率。
从上述角度看，虽然航运整体上处于下行周期，但航运股不同的周期节奏以及竞争格局的变化，仍然使航运股值得跟踪观察。
