原标题：运力饱和 网约车再次扎堆上市为哪般？
最近，如祺、嘀嗒、曹操，相继在港交所递交上市申请，网约车平台再现扎堆上市潮，上一次是在2021年前后。
9年前，在资本的撮合下，滴滴与快的合并，后来滴滴又收购了Uber在中国区的业务，此后一家独大。
随着外部环境的变化以及监管政策的变化，其他网约车平台迎来了一个机会，它们以不同的姿势迅速生长，比如在细分市场深耕、以聚合平台方式共做蛋糕，网约车市场的竞争加剧，各家的市场份额也有了更大的变数。
为什么这次网约车平台又开始扎堆上市？各家网约车经营得怎么样？在运力趋于饱和的现在，网约车平台应当如何开展新的竞争？本文将回答这些问题。
网约车为什么再次扎堆上市？
网约车的集中申请上市，还要追溯到2021年前后。
2020年10月，嘀嗒申请上市，2021年，滴滴在美国上市，与此同时，曹操、T3等平台都传出要上市的消息，只不过后来因为监管、疫情的变化，那一波上市潮被迫终止。
近两个月，曹操出行、如祺出行、嘀嗒出行提交招股书。
这次提交招股书的三个平台中，曹操出行和如祺出行的业务相对综合，涉及到网约车、快车和专车服务等，嘀嗒出行更加专注在顺风车这个细分领域。
曹操是全国性平台，如祺是主要在大湾区提供服务的地方性网约车平台，而嘀嗒则是比滴滴更早提供顺风车服务的平台。
因为业务、服务范围不完全重合，三家企业在财务上差异较大。
第一，收入方面，主做顺风车的嘀嗒规模最小，曹操出行和如祺出行规模上也相差较大。
2023年，曹操和如祺的收入分别为106.7亿元和21.6亿元。不过后者增速更快，如祺去年增速为59.5%，曹操为39.8%。
整体看，弗若斯特沙利文报告显示，2022年，中国客运市场，出租车、网约车、顺风车的市场份额（按交易总额）占比分别为58.5%、37.8%及3.7%，出租车仍占据着最大的市场份额，顺风车市场份额的占比最小，去年嘀嗒出行的收入为8.2亿元。
嘀嗒出行也在拓展出租车业务，但从结果看，并不顺利。2021年，嘀嗒的智慧出租车业务收入为3263万元，占收入的4.2%，到2023年，只有一千多万元了。
滴滴去年收入为1924亿元，同比增长36.6%，虽然全年增速比曹操和如祺增更低，但是去年四季度，滴滴的增速高达55.4%，滴滴回归后，其他网约车平台的压力，变得更大了。
券商研报显示，2021年，出租车日单量约为5000万单，通过网约平台完成的仅有10%，是网约车平台获得增量的一个机会。而且，出租车的网约订单渗透率仍然较低，是网约车布局的一个极具潜力的市场。所以嘀嗒出行，于2019年，也上线了出租车业务，不过这方面业务占比仍然很小。
第二，利润方面，顺风车的盈利能力更好。
网约车平台，曹操和如祺都在亏钱，去年曹操亏损了19.2亿元，如祺亏了6.9亿元。相比于2022年，曹操的亏损额有小幅减少，如祺有小幅扩大。
专注于顺风车领域的嘀嗒出行实现扭亏为盈，净利润为3亿元。几乎涵盖了所有业务的滴滴，也于去年实现盈利，净利润为4.9亿元。
第三，嘀嗒毛利率最高，但在持续下滑，曹操、如祺的毛利率在持续改善。
嘀嗒虽然已经实现盈利，但是在滴滴回归和哈啰顺风车竞争之下，嘀嗒顺风车的毛利率从2021年开始持续下滑，从最高82.69%，降至74.27%。
曹操出行的毛利率已由2021年-24.42%提升至5.77%，如祺出行的毛利率虽然仍为负数，但是已从2021年的-24.18%提升至-6.96%。
这三家公司的共同点是，都面临着一定的流动性压力，流动资产规模都小于流动负债的规模。
与此同时一级市场融资难，也成为网约车企业扎堆上市的重要原因。网约车行业2022年融资总额仅为175亿元，相比前几年大幅下降，去年截至11月，网约车的融资额更是只有48亿元，继续大幅下降。
监管趋严，重资产模式堆起合规率
在网约车运力接近饱和甚至过剩的市场环境之下，用户一端对各家网约车的市场份额的影响更大。
其中，合规率是评判服务质量的底线指标。而合规率的提升往往和网约车的运营模式以及规模带来的管理难度有关。
从供给端看，网约车司机和汽车厂商以及网约车平台，三方通过不同的模式组合，形成不同合作形式，网约车平台分为轻资产模式和重资产模式和混合模式。
第一，以只做资格审查和聚合模式为代表的轻资产模式。
嘀嗒顺风车以及2018年之前的滴滴，是典型的轻资产模式，只做司机和车辆的注册、审核，以佣金作为利润的主要来源。
后兴起的高德、百度地图、美团等，以流量为入口，通过抽成获利的聚合平台。
以上两种，都是轻资产模式，前者只需要对司机资料等注册信息进行审核，后者只需要对网约车平台的资质进行审核。
轻资产模式，对司机和平台的管理，都比较宽松，所以轻资产模式订单合规率都比较低。今年3月交通运输部数据显示，以重资产模式为主的网约车平台，订单合规率均在85%以上；以轻资产模式为主的聚合平台，订单合规率均在75%以下。
第二种，重资产模式。早期的曹操专车、T3出行，还有出租车等自营模式，都是这种模式。
重资产模式，通过对司机的严格审核，从车辆到司机，大多都是平台提供，同时雇佣司机，司机只有通过严格的审核和培训才能上岗，对车辆和司机管理的加强，可以明显提升订单合规率。订单合规率排名靠前的网约车平台，大多是重资产为主要模式的企业。
如祺出行是典型的重资产模式，其车辆由第一大股东广汽集团提供，司机也是专职司机，截止2023年底，如祺出行17次成为交通运输部发布的订单合规率排名第一的企业。
第三种，合规与规模兼顾的混合模式。
重资产由于投入大量的资金购买车辆，对司机的管理又要有大量的管理成本，这就制约了网约车企业短时间内规模的快速上升，所以后来曹操出行，T3出行等也开放了司机注册加盟。
大多平台，为了平衡规模和合规，均采用了混合模式，自营与聚合模式的界限也越来越模糊，比如滴滴上也可以叫到曹操出行。
聚合平台缺运力，网约车平台缺流量，二者的合作也越来越多。2023年，聚合平台占网约车总订单量比例达30%，相较2018年的3.5%大幅增加，高德打车甚至已接入了上百家网约车平台。
流量、服务质量和利润，不可能三角何解？
网约车司机数量膨胀、司机可以在多端进行注册、聚合模式，这样的流量共享可能能够在运力资源与打车需求之间实现更优的调配，但同时也会带来更多的难题，比如网约车平台越来越不容易构建起护城河。
第一，网约车平台的服务同质性强，品牌性较弱。
不管是对于网约车司机还是乘客来讲，平台之间的转换成本较低，目前没有任何一个网约车平台，保证能在打车高峰期提供足够好的体验，所以，用户为了打车的确定性，通常都会使用不同的网约车平台同时下单。而司机端，更是为了收入的最大化，会使用两到三个网约车平台。
想要提升用户的黏性，就需要提供高质量的服务。正如前面提到的，合规只是底线，用户要求的不仅仅是合规，还包括希望不要打到“臭车”这类合理的要求，因此服务质量问题仍然是竞争的关键。
而这又可能会形成一个悖论，即需要自营化、重资产化。只有完全自营、重资产才能在质量上说了算，但这又会大幅压低公司的盈利能力，短期投入购买车辆的资金，需要长期更多订单均摊成本。
第二，原本网约车平台的护城河是网络效应和规模效应。但多端注册以及多平台打车在一定程度上弱化了两个效应。
网约车具有一定的网络效应，即更多的司机加入会优化乘客打车体验，具体表现为缩短打车时间，从而吸引更多乘客使用网约车平台叫车，更多乘客带来的大量订单又会反过来吸引更多司机入驻。
但是这种体验的优化，一方面存在边际价值递减，当等待时间缩短到4分钟后，随着司机供应的增加，乘客的等待时间便很难再大幅减少；另一方面，网络效应只能在单座城市生效，每个城市的战场都是独立的。
此外，网约车市场政策，具有一定地方保护主义特征，比如部分地区限制司机户籍等，以此帮助地方网约车平台建立相对优势。
这样一来，流量、服务质量和利润就形成了接近“不可能三角”的关系。
现在，网约车平台正在探索加固护城河，兼顾流量、服务质量和利润的方法。
第一，通过整合产业链降低成本。
汽车后服务市场，可参考之前《轮胎上的金矿：大厂混战养车江湖》，其中提到汽车服务后市场规模大、空间广，大厂争相布局。
一个可行的路径是，纵向打破整条产业链，降低运营成本，在成本端构建壁垒，从而通过良性的低价留住司机和乘客，同时可以通过低频、毛利更高的车后服务盈利。
比如，滴滴2018年便宣布投资10亿美元，购入车辆和招募司机，并升级汽车服务平台为“小桔车服”公司，进军汽车服务后市场。
第二，通过自动驾驶，降低人力成本。
2016年，滴滴成立自动驾驶部门，三年后升级为独立公司。如祺出行，也推出了Robotaxi自动驾驶技术平台，已推出自动驾驶汽车和真人驾驶汽车自动派单。
未来一旦自动驾驶技术成形，替代真人司机后，意味着网约车平台将由双边平台变成单边平台，到时还可能取代更多的私家车出行场景。
当然，大家都知道自动驾驶迟早会来，但是具体什么时候能真正到来，还存在诸多不确定性。所以，网约车平台，如何平衡安全和利润的关系，将是网约车面临的重要难题。
