财报发布后，顺丰昨日股价大涨8%。昨日举行的年度股东大会上，王卫更是率领公司的CXO们集体亮相，称2022年要坚持可持续健康发展，坚持战略定力和精益管控。
但细看这份财报，可以发现顺丰依然没有走出泥潭—— 顺丰一季度营收和利润增长，很大程度要归功于将收购来的嘉里物流并表，而非经营情况改善。
嘉里物流的并表掩盖了公司核心板块速运物流的增长乏力，它自上市以来就面临的“增收不增利”的困局仍在继续，在新业务迟迟未能取得突破的情况下，顺丰的基本面并没有发生太大改变。
在电商件占据了大头的物流行业，无电商巨头可依附的顺丰，无可避免地会继续遭受极兔和通达系的冲击。
经过一整年的试错与调整之后，王卫试图将重新将顺丰拉回到自己熟悉的轨道之中，他暂时放缓了对下沉市场的探索，对电商等相关新业务的投入也变得更加谨慎，话里话外都在强调“稳定”的重要性。
王卫及顺丰都无法再承受一次单季近10亿元的亏损。在去年的股东大会上，王卫在回答业务问题之外罕见地聊起了上市的话题，“我经常问我该不该上市，因为它似乎离我最初的理想越来越远了。”
“既要实现顺丰或者我的理想，也不能辜负我的投资者”，他自问自答地说。
在财报中，顺丰将Q1的扭亏为盈解释为公司持续聚焦核心物流战略、减少低毛利产品件量、精益化成本管控、新业务同比减亏及嘉里物流业绩并表等5大原因。
顺丰没有在Q1财报中公布各项业务的具体营收情况。不过，从此前顺丰每月公布的物流业务经营简报中，可以一探各项业务的发展情况。
2022年一季度，顺丰核心板块速运物流业务（包括时效快递、经济快递、快运、冷运及医药、同城急送等业务）营收分别为172.8亿元、98.49亿元及124.63亿元，Q1合计营收395.92亿元；供应链及国际业务（包括国际快递、国际货运及代理、供应链业务等板块）营收分别为78.33亿元、59.69亿元及64.03亿元，合计营收202.05亿元。
综合来看，顺丰的速运物流业务2022年Q1同比增速仅为2.68%，而供应链及国际业务同比增速则高达451%。其中，嘉里物流的并表贡献了其中绝大部分增长。
去年9月，顺丰斥资175.55亿港元收购了嘉里物流51.50%股权，成为其最大股东，并在当年Q4将嘉里物流与上市公司并表。
若剔除嘉里物流的影响，顺丰的国际快递业务件量2022年Q1为0.127亿票，2021年Q1为0.117亿票，同比增长仅为8.55%。顺丰同样在经营简报中表示，相关业务合计收入增长较快主要由于合并嘉里物流所致。
也就是说，顺丰在今年Q1实现同比增长47.78%的629.84亿元营收，主要贡献大头实际上是半年前买入的嘉里物流，而非公司的核心速运物流业务。
刨除嘉里物流并表影响，顺丰下个季度的业绩增长恐怕依旧不乐观。3月，顺丰速运业务营业收入为124.63亿元，同比下降5.87%，业务量同比下降7.91%，疫情对顺丰的负面影响显然会延续到4月、5月。
与顺丰主营业务面临的增长乏力不同，嘉里物流在过去一年中表现喜人。嘉里物流此前发布的2021年年报显示，去年嘉里物流营收同比增长超过50%，核心经营溢利同比增长达88%。
同样得益于嘉里物流的并表，2021年顺丰的供应链及国际业务营业收入同比增长高达199.8%，是顺丰所有新业务中增速最快的板块，也是顺丰除时效快递业务外的最大营收来源。
盲目参与快递行业的低价竞争被普遍认为是导致顺丰2021年Q1出现亏损的主要原因之一。
一直以来，顺丰的主要阵地都是围绕商务时效快递展开，这也是顺丰赖以起家的根本。上市至今，时效快递都是顺丰营收占比最大的板块。
通过自建航空公司、自营网点及高质服务，顺丰在时效快递领域构建起极强的行业壁垒和品牌认知度，同时，时效快递高客单价的实行也让顺丰的单票价远远高于其他快递公司。
但多年发展下来，顺丰的时效快递市场已近天花板，增速逐年放缓。增长放缓表现最为突出的是2019年上半年，顺丰业务量同比增速仅为8.54%，不仅低于“三通一达”，甚至大幅落后于行业平均水平。其中时效板块营收增速更是仅有4.02%。
当年5月，顺丰开始面向电商大客户推出特惠专配产品，开始大力推动经济件业务发展，到2020年，顺丰经济件业务占总营收比重已从2018年的22.43%增长至28.67%。
经济件业务增长带来的弊端是公司毛利率不断下滑，加剧顺丰本就面临的“增收不增利”难题。2020年，疫情带来的快递行业迅猛增加掩盖了顺丰发展上的弊病，但在2021年，随着疫情逐步稳定，这一问题逐渐显现出来。
此外，背靠拼多多起家的极兔快递在国内掀起新一轮价格战，令本就困于单票收入不断下滑的快递企业们被迫陷入新一轮恶性竞争之中。去年3月，顺丰单票收入为15.74元，同比下降12.12%。
2021年全年，顺丰营收同比增长34.5%至2072亿元，总件量同比增长29.7%至105.5亿元，但扣非后的归母净利润却是同比下滑了70.1%——这还是在四季度并表嘉里物流的基础上。
“下沉市场电商需求旺盛，经济型快递产品特惠专配的业务量增长迅猛，因该部分定价偏低产品的件量占比上升较快，对整体毛利造成一定压力”，顺丰在2021年Q1财报中解释，经济快递的猛增是当季亏损的原因之一。
也有市场分析认为，在疫情后期电商业务逐渐恢复后，背靠电商平台的通达系在业务增量上明显优于单打独斗的顺丰，导致顺丰在2021年业绩下滑态势明显。
这场快递价格战，顺丰似乎准备提前从中抽身，顺丰在2021年业绩预告公告中表示，从2021年下半年开始，公司通过调整定价策略主动调优产品结构和客户结构，减少低毛利产品件量，强调健康经营和业务价值贡献，“不再以牺牲利润换取规模的扩张”。
顺丰策略转变或许是去年一季度财报暴击后的反应，只是在极兔和通达系的合围之下，不想牺牲利润的顺丰，是否能保得住单量和营收，依旧需要打个问号。
可以想见，极兔、通达系压着顺丰打的局面将持续下去。同样是2022Q1，圆通收入同比增长32%至118.28亿元，扣非净利润同比增长141.88%至8.21亿元；韵达收入同比增长38.66%至115.5亿元，净利润同比增长52.01%至3.47亿元；申通扭亏为盈，营业收入同比增长35.91%至71.52亿元，归属于上市公司股东的净利润达1.06亿元，同比增长218.84%。
顺丰一季度财报乍看甚为喜人，但单看核心速运业务的个位数同比增长，顺丰已经成为落后于通达系的快递差等生。
王卫一直想在快递主业之外为顺丰找到下一个增长点，过去几年，顺丰在同城、电商、冷链等多个方向四处出击，但收效甚微。其中尤以电商为最，顺丰在电商领域屡败屡战，仍不肯放弃。
与顺丰以时效件起家不同，国内的其他快递企业大多以电商件为主，如三通一达背靠阿里，极兔依赖拼多多等。在整个快递市场中，电商件也一直占据着接近80%的市场份额。独立发展的物流行业龙头，一度是顺丰在资本市场的卖点，如今反倒成为拖拽它增长的劣势。
顺丰首次尝试自建电商始于2010年，名为“顺丰E商圈”，以售卖食品为主，同时还建立了自己的支付平台“顺丰宝”，但不久就以失败告终。此后数年，顺丰几乎每隔一段时间就会推出一个新的电商业务，如2012年主打生鲜产品的“顺丰优选”，2014年主打线下社区的“嘿客”等。
这些新商业模式的尝试大多以亏损收场，据顺丰2017年借壳鼎泰新材上市时披露的财务数据，2013年至2015年，顺丰“已剥离业务商业板块”累计亏损16.06亿元。
不过这并未阻止住顺丰的电商野心。2017年无人货架大火时，顺丰也跟着推出自己的无人货架品牌“丰e足食”，2018年推出“WOW”线下跨境电商精品店，2019年投资生鲜电商本来生活网等。
去年社区团购大战时，顺丰同样推出了一家名为“丰伙台”的社区团购品牌，不过，顺丰对外称丰伙台不是社区团购平台，而是主要做B2B和农产品。
去年四季度赴港上市的顺丰同城至今仍处于亏损状态，好消息是顺丰同城去年净亏损率同比收窄，但净亏损仍达8.99亿元，2020年的7.58亿元有所增长。
包含嘉里物流在内的供应链及国际业务是顺丰旗下各项新业务中少有的亮点。在2022年Q1业绩预告发布后，顺丰控股董秘甘玲曾对外表示，国际也是是顺丰未来 看点的部分，将是公司业务的第二个增长极。
“公司不会一味的烧钱来做新业务”，王卫去年4月的年度股东大会上说，但如果短期的利润承压能换来长期的竞争力，有机会将顺丰打造成市场上不可或缺的选择，那么他愿意调低未来1至2年的预期。
财报发布后，顺丰昨日股价大涨8%。昨日举行的年度股东大会上，王卫更是率领公司的CXO们集体亮相，称2022年要坚持可持续健康发展，坚持战略定力和精益管控。
但细看这份财报，可以发现顺丰依然没有走出泥潭—— 顺丰一季度营收和利润增长，很大程度要归功于将收购来的嘉里物流并表，而非经营情况改善。
嘉里物流的并表掩盖了公司核心板块速运物流的增长乏力，它自上市以来就面临的“增收不增利”的困局仍在继续，在新业务迟迟未能取得突破的情况下，顺丰的基本面并没有发生太大改变。
在电商件占据了大头的物流行业，无电商巨头可依附的顺丰，无可避免地会继续遭受极兔和通达系的冲击。
经过一整年的试错与调整之后，王卫试图将重新将顺丰拉回到自己熟悉的轨道之中，他暂时放缓了对下沉市场的探索，对电商等相关新业务的投入也变得更加谨慎，话里话外都在强调“稳定”的重要性。
王卫及顺丰都无法再承受一次单季近10亿元的亏损。在去年的股东大会上，王卫在回答业务问题之外罕见地聊起了上市的话题，“我经常问我该不该上市，因为它似乎离我最初的理想越来越远了。”
“既要实现顺丰或者我的理想，也不能辜负我的投资者”，他自问自答地说。
在财报中，顺丰将Q1的扭亏为盈解释为公司持续聚焦核心物流战略、减少低毛利产品件量、精益化成本管控、新业务同比减亏及嘉里物流业绩并表等5大原因。
顺丰没有在Q1财报中公布各项业务的具体营收情况。不过，从此前顺丰每月公布的物流业务经营简报中，可以一探各项业务的发展情况。
2022年一季度，顺丰核心板块速运物流业务（包括时效快递、经济快递、快运、冷运及医药、同城急送等业务）营收分别为172.8亿元、98.49亿元及124.63亿元，Q1合计营收395.92亿元；供应链及国际业务（包括国际快递、国际货运及代理、供应链业务等板块）营收分别为78.33亿元、59.69亿元及64.03亿元，合计营收202.05亿元。
综合来看，顺丰的速运物流业务2022年Q1同比增速仅为2.68%，而供应链及国际业务同比增速则高达451%。其中，嘉里物流的并表贡献了其中绝大部分增长。
去年9月，顺丰斥资175.55亿港元收购了嘉里物流51.50%股权，成为其最大股东，并在当年Q4将嘉里物流与上市公司并表。
若剔除嘉里物流的影响，顺丰的国际快递业务件量2022年Q1为0.127亿票，2021年Q1为0.117亿票，同比增长仅为8.55%。顺丰同样在经营简报中表示，相关业务合计收入增长较快主要由于合并嘉里物流所致。
也就是说，顺丰在今年Q1实现同比增长47.78%的629.84亿元营收，主要贡献大头实际上是半年前买入的嘉里物流，而非公司的核心速运物流业务。
刨除嘉里物流并表影响，顺丰下个季度的业绩增长恐怕依旧不乐观。3月，顺丰速运业务营业收入为124.63亿元，同比下降5.87%，业务量同比下降7.91%，疫情对顺丰的负面影响显然会延续到4月、5月。
与顺丰主营业务面临的增长乏力不同，嘉里物流在过去一年中表现喜人。嘉里物流此前发布的2021年年报显示，去年嘉里物流营收同比增长超过50%，核心经营溢利同比增长达88%。
同样得益于嘉里物流的并表，2021年顺丰的供应链及国际业务营业收入同比增长高达199.8%，是顺丰所有新业务中增速最快的板块，也是顺丰除时效快递业务外的最大营收来源。
盲目参与快递行业的低价竞争被普遍认为是导致顺丰2021年Q1出现亏损的主要原因之一。
一直以来，顺丰的主要阵地都是围绕商务时效快递展开，这也是顺丰赖以起家的根本。上市至今，时效快递都是顺丰营收占比最大的板块。
通过自建航空公司、自营网点及高质服务，顺丰在时效快递领域构建起极强的行业壁垒和品牌认知度，同时，时效快递高客单价的实行也让顺丰的单票价远远高于其他快递公司。
但多年发展下来，顺丰的时效快递市场已近天花板，增速逐年放缓。增长放缓表现最为突出的是2019年上半年，顺丰业务量同比增速仅为8.54%，不仅低于“三通一达”，甚至大幅落后于行业平均水平。其中时效板块营收增速更是仅有4.02%。
当年5月，顺丰开始面向电商大客户推出特惠专配产品，开始大力推动经济件业务发展，到2020年，顺丰经济件业务占总营收比重已从2018年的22.43%增长至28.67%。
经济件业务增长带来的弊端是公司毛利率不断下滑，加剧顺丰本就面临的“增收不增利”难题。2020年，疫情带来的快递行业迅猛增加掩盖了顺丰发展上的弊病，但在2021年，随着疫情逐步稳定，这一问题逐渐显现出来。
此外，背靠拼多多起家的极兔快递在国内掀起新一轮价格战，令本就困于单票收入不断下滑的快递企业们被迫陷入新一轮恶性竞争之中。去年3月，顺丰单票收入为15.74元，同比下降12.12%。
2021年全年，顺丰营收同比增长34.5%至2072亿元，总件量同比增长29.7%至105.5亿元，但扣非后的归母净利润却是同比下滑了70.1%——这还是在四季度并表嘉里物流的基础上。
“下沉市场电商需求旺盛，经济型快递产品特惠专配的业务量增长迅猛，因该部分定价偏低产品的件量占比上升较快，对整体毛利造成一定压力”，顺丰在2021年Q1财报中解释，经济快递的猛增是当季亏损的原因之一。
也有市场分析认为，在疫情后期电商业务逐渐恢复后，背靠电商平台的通达系在业务增量上明显优于单打独斗的顺丰，导致顺丰在2021年业绩下滑态势明显。
这场快递价格战，顺丰似乎准备提前从中抽身，顺丰在2021年业绩预告公告中表示，从2021年下半年开始，公司通过调整定价策略主动调优产品结构和客户结构，减少低毛利产品件量，强调健康经营和业务价值贡献，“不再以牺牲利润换取规模的扩张”。
顺丰策略转变或许是去年一季度财报暴击后的反应，只是在极兔和通达系的合围之下，不想牺牲利润的顺丰，是否能保得住单量和营收，依旧需要打个问号。
可以想见，极兔、通达系压着顺丰打的局面将持续下去。同样是2022Q1，圆通收入同比增长32%至118.28亿元，扣非净利润同比增长141.88%至8.21亿元；韵达收入同比增长38.66%至115.5亿元，净利润同比增长52.01%至3.47亿元；申通扭亏为盈，营业收入同比增长35.91%至71.52亿元，归属于上市公司股东的净利润达1.06亿元，同比增长218.84%。
顺丰一季度财报乍看甚为喜人，但单看核心速运业务的个位数同比增长，顺丰已经成为落后于通达系的快递差等生。
王卫一直想在快递主业之外为顺丰找到下一个增长点，过去几年，顺丰在同城、电商、冷链等多个方向四处出击，但收效甚微。其中尤以电商为最，顺丰在电商领域屡败屡战，仍不肯放弃。
与顺丰以时效件起家不同，国内的其他快递企业大多以电商件为主，如三通一达背靠阿里，极兔依赖拼多多等。在整个快递市场中，电商件也一直占据着接近80%的市场份额。独立发展的物流行业龙头，一度是顺丰在资本市场的卖点，如今反倒成为拖拽它增长的劣势。
顺丰首次尝试自建电商始于2010年，名为“顺丰E商圈”，以售卖食品为主，同时还建立了自己的支付平台“顺丰宝”，但不久就以失败告终。此后数年，顺丰几乎每隔一段时间就会推出一个新的电商业务，如2012年主打生鲜产品的“顺丰优选”，2014年主打线下社区的“嘿客”等。
这些新商业模式的尝试大多以亏损收场，据顺丰2017年借壳鼎泰新材上市时披露的财务数据，2013年至2015年，顺丰“已剥离业务商业板块”累计亏损16.06亿元。
不过这并未阻止住顺丰的电商野心。2017年无人货架大火时，顺丰也跟着推出自己的无人货架品牌“丰e足食”，2018年推出“WOW”线下跨境电商精品店，2019年投资生鲜电商本来生活网等。
去年社区团购大战时，顺丰同样推出了一家名为“丰伙台”的社区团购品牌，不过，顺丰对外称丰伙台不是社区团购平台，而是主要做B2B和农产品。
去年四季度赴港上市的顺丰同城至今仍处于亏损状态，好消息是顺丰同城去年净亏损率同比收窄，但净亏损仍达8.99亿元，2020年的7.58亿元有所增长。
包含嘉里物流在内的供应链及国际业务是顺丰旗下各项新业务中少有的亮点。在2022年Q1业绩预告发布后，顺丰控股董秘甘玲曾对外表示，国际也是是顺丰未来 看点的部分，将是公司业务的第二个增长极。
“公司不会一味的烧钱来做新业务”，王卫去年4月的年度股东大会上说，但如果短期的利润承压能换来长期的竞争力，有机会将顺丰打造成市场上不可或缺的选择，那么他愿意调低未来1至2年的预期。
