据财报显示，快狗打车连续三年营收呈增长态势，注册托运人以及司机数量也呈连年增长趋势。但在报告期内，快狗一直处于亏损状态，2018年至2021年，快狗共亏损10.71亿元、1.84亿元、6.58亿元和8.73亿元，四年累计亏损27.86亿元。
在上市IPO这条路上，快狗最早在2021年8月21日首次递交招股书，2022年通过港交所聆讯，并预期在3月3日赴港上市，但最终未能成功上市。在更新招股书之后，快狗依旧要以连年亏损的状态迎接IPO，这一次，资本会买单吗？快狗打车的亏损症结究竟在哪？其未来又在何方？
01 快狗的亏损之道
快狗上市意在冲刺“同城货运第一股”，从财务数据上可以一观快狗之实力。
自2018年至2021年末，快狗打车分别实现营收4.53亿元、5.48亿元、5.3亿元和6.6亿元，其毛利润分别为1亿元、1.73亿元、1.83亿元和2.42亿元，毛利率分别为23.0%、31.6%、34.6%和36.6%。
单纯看毛利和毛利率，快狗在逐年增长，但增长背后，实则是拿更大“亏损”所换取。
据招股书显示，快狗打车在近四年中分别实现净亏损10.71亿元、1.84亿元、6.58亿元和8.73亿元，累计已亏损27.86亿元。
创办多年的快狗原本拥有优渥的财力，据天眼查数据显示，快狗打车共经历三轮融资。
2015年，本就脱胎于58系的快狗收到了58同城的天使轮投资，2018年又收到了来自菜鸟网络、华新投资、中俄投资基金的2.5亿美元的A轮投资；2021年递交招股书前，快狗再次收到了近亿美元的战略投资。
但这些资金几乎是被快狗亏损消耗殆尽，快狗的解释是，同城物流业务尚处于初级阶段，公司在未来还将继续进行投资维持业务增长，并且预告其亏损将持续至2024财年。当然，在一众同城物流选手如顺丰、达达等均在亏损之下，快狗的理由算是合理。
创办至今长达八年，如果亏损至2024财年，快狗将实现10年亏损的“小目标”，那么快狗的亏损又来自何方？
而且，快狗打车在同城货运市场中的份额已不剩多少。
招股书中，快狗打车这样描述道“若按2021年交易总额计，其是国内第三大线上同城物流平台，市场份额为3.2%（排名于市场份额为52.8%和5.5%的参与者之后）。”
如果结合其在招股书中的注释描述，可以知道以52.8%市场份额排在国内同城货运赛道第一的玩家就是货拉拉，而以5.5%市场份额排在行业第二的正是滴滴货运。
在一个细分的市场里，通常资本和市场都更青睐于未来几年能够领跑整个市场的龙头企业，这就注定了投资者只会关注该行业的第一名。
第二名的关注度和市占率明显减少，何况是第三。
02 快狗的尴尬，流量逻辑玩不起
从58到家业务拆分出来之时，姚劲波就想将快狗融进互联网思维，安居客、天鹅到家和快狗打车都是一种“模式”。
即在其他互联网平台处在流量红利之际，依靠大量的营销投放抢占细分赛道的“ 领域”。
据财报显示，快狗打车自2018年之时，就有较为明显的“上市抢救”行为，即想要通过砸钱拿到更多的市场份额，从而为之后的上市实现一个较高的估值。
所以在该年快狗全年营销支出达5.24亿元，占总营收比重为115.67%，其次则是行政费用3.26亿元，占总营收的71.9%，超额支出也为快狗带来来一定程度的“回报”，实现来营收大增。
在此后，快狗打车2019年、2020年和2021年营销费用分别为2.96亿元、1.95亿元和3.35亿元，在行政费用依旧处在超3亿档位之时，研发费用却一连下降，2018年至2021年，快狗打车研发费用分别为0.76亿元、0.64亿元、0.35亿元和0.34亿元，研发比例从16.8%一路下降至5.3%。
通过营销快速起量，击穿用户心智，占据市场份额，从而在赛道竞争中脱颖而出，这在互联网领域中数见不鲜。
快狗打车花费了较高的营销实现了“短暂”的提升，但从长期来说，其流量逻辑却逐渐失灵。
从2020年年中起，其服务对象数量正在下跌。
2020年、2021年快狗打车的月活跃托运人从56.95万名下降至48.36万名。用户减少之后，快狗订单量也从2020年的月均199.01万单下降至213.23万单；与之相对应的则是2020年的1.87亿元GMV降至2021年的1.55亿元。
那么，这一部分活跃用户去了哪里？
03 同城货运的核心，快狗没想明白
快狗打车可能起了个不完美的名字，作为聚焦搬家、货运、同城配送业务的快狗，却将“打车”放进了品牌名字中，这也赖不得滴滴货运后来居上。
2020年年中，滴滴货运开始大范围上线。
按照2020年交易总额计算，快手打车市场份额为5.5%，排名国内第二大在线同城物流交易平台，次于占据52.8%的货拉拉，但在一年的时间中，快狗打车市场份额跌至3.2%，并被滴滴货运超越。
除了在品牌上的偏差之外，快狗失去的业务核心--运力，才是其跌落的主要原因。据招股书显示，快狗打车在中国内地、香港和新加坡的司机留存率为75.1%，但其2021年月活跃司机数已降至21.35万名。
在在线货运物流SOP中，实现订单匹配是其重要的一环，司机的流失将会降低平台订单匹配度，从而造成用户减少，最终形成恶性循环。
货车司机天然拥有较之网约车更高的门槛，对公司来说，无法像吉利之于曹操一样实现培养“自家司机”一般的重资产模式，所以司机更看重平台订单量和优惠政策。但实际上的数据则是，快狗打车的活跃司机仅占同期注册司机的4.3%。
一方面是源于快狗逐渐升高的抽佣比例，从2018年至2021年，快狗打车在中国内地市场平台抽佣比例分别为5.8%、8.2%、9.8%和12.0%，也几乎可以推定，快狗打车在四年中的毛利率上升基本来自于对司机的抽佣。
滴滴入局之时，多数抽佣仅为3%～5%，而后进场的滴滴活跃经历两轮融资，并在2021年年初拿到了15亿美元的投资，在很长一段时间内完全撑得起资金消耗战。
在滴滴之后，2021年1月，货拉拉也通过撒钱补贴吸引了超50万接单司机和650万的下单用户，快狗打车的处境进一步恶化。
不论是货拉拉，还是滴滴货运，亦或者在边界摩拳擦掌的满帮、顺丰同城、德邦等均垂涎同城货运这块大蛋糕，前有满帮、顺丰同城求上市，后有达达、德邦抱团京东成立“京邦达”，在同城货运的赛道中，早已挤满了玩家。
据弗若斯特沙利文的数据显示，中国内地同城物流市场规模估计2025年超过2万亿元，渗透率从2020年的2.9%增至2025年的18.8%，
巨大的市场蛋糕面前，快狗不得不争。在巨额资本倾注之下的同城货运，快狗想要在一众巨头中保持竞争力，仍需咬牙前行，即使顶着亏损上市，不失为一种希望。
但是，滴滴和货拉拉会给快狗机会吗？
据财报显示，快狗打车连续三年营收呈增长态势，注册托运人以及司机数量也呈连年增长趋势。但在报告期内，快狗一直处于亏损状态，2018年至2021年，快狗共亏损10.71亿元、1.84亿元、6.58亿元和8.73亿元，四年累计亏损27.86亿元。
在上市IPO这条路上，快狗最早在2021年8月21日首次递交招股书，2022年通过港交所聆讯，并预期在3月3日赴港上市，但最终未能成功上市。在更新招股书之后，快狗依旧要以连年亏损的状态迎接IPO，这一次，资本会买单吗？快狗打车的亏损症结究竟在哪？其未来又在何方？
01 快狗的亏损之道
快狗上市意在冲刺“同城货运第一股”，从财务数据上可以一观快狗之实力。
自2018年至2021年末，快狗打车分别实现营收4.53亿元、5.48亿元、5.3亿元和6.6亿元，其毛利润分别为1亿元、1.73亿元、1.83亿元和2.42亿元，毛利率分别为23.0%、31.6%、34.6%和36.6%。
单纯看毛利和毛利率，快狗在逐年增长，但增长背后，实则是拿更大“亏损”所换取。
据招股书显示，快狗打车在近四年中分别实现净亏损10.71亿元、1.84亿元、6.58亿元和8.73亿元，累计已亏损27.86亿元。
创办多年的快狗原本拥有优渥的财力，据天眼查数据显示，快狗打车共经历三轮融资。
2015年，本就脱胎于58系的快狗收到了58同城的天使轮投资，2018年又收到了来自菜鸟网络、华新投资、中俄投资基金的2.5亿美元的A轮投资；2021年递交招股书前，快狗再次收到了近亿美元的战略投资。
但这些资金几乎是被快狗亏损消耗殆尽，快狗的解释是，同城物流业务尚处于初级阶段，公司在未来还将继续进行投资维持业务增长，并且预告其亏损将持续至2024财年。当然，在一众同城物流选手如顺丰、达达等均在亏损之下，快狗的理由算是合理。
创办至今长达八年，如果亏损至2024财年，快狗将实现10年亏损的“小目标”，那么快狗的亏损又来自何方？
而且，快狗打车在同城货运市场中的份额已不剩多少。
招股书中，快狗打车这样描述道“若按2021年交易总额计，其是国内第三大线上同城物流平台，市场份额为3.2%（排名于市场份额为52.8%和5.5%的参与者之后）。”
如果结合其在招股书中的注释描述，可以知道以52.8%市场份额排在国内同城货运赛道第一的玩家就是货拉拉，而以5.5%市场份额排在行业第二的正是滴滴货运。
在一个细分的市场里，通常资本和市场都更青睐于未来几年能够领跑整个市场的龙头企业，这就注定了投资者只会关注该行业的第一名。
第二名的关注度和市占率明显减少，何况是第三。
02 快狗的尴尬，流量逻辑玩不起
从58到家业务拆分出来之时，姚劲波就想将快狗融进互联网思维，安居客、天鹅到家和快狗打车都是一种“模式”。
即在其他互联网平台处在流量红利之际，依靠大量的营销投放抢占细分赛道的“ 领域”。
据财报显示，快狗打车自2018年之时，就有较为明显的“上市抢救”行为，即想要通过砸钱拿到更多的市场份额，从而为之后的上市实现一个较高的估值。
所以在该年快狗全年营销支出达5.24亿元，占总营收比重为115.67%，其次则是行政费用3.26亿元，占总营收的71.9%，超额支出也为快狗带来来一定程度的“回报”，实现来营收大增。
在此后，快狗打车2019年、2020年和2021年营销费用分别为2.96亿元、1.95亿元和3.35亿元，在行政费用依旧处在超3亿档位之时，研发费用却一连下降，2018年至2021年，快狗打车研发费用分别为0.76亿元、0.64亿元、0.35亿元和0.34亿元，研发比例从16.8%一路下降至5.3%。
通过营销快速起量，击穿用户心智，占据市场份额，从而在赛道竞争中脱颖而出，这在互联网领域中数见不鲜。
快狗打车花费了较高的营销实现了“短暂”的提升，但从长期来说，其流量逻辑却逐渐失灵。
从2020年年中起，其服务对象数量正在下跌。
2020年、2021年快狗打车的月活跃托运人从56.95万名下降至48.36万名。用户减少之后，快狗订单量也从2020年的月均199.01万单下降至213.23万单；与之相对应的则是2020年的1.87亿元GMV降至2021年的1.55亿元。
那么，这一部分活跃用户去了哪里？
03 同城货运的核心，快狗没想明白
快狗打车可能起了个不完美的名字，作为聚焦搬家、货运、同城配送业务的快狗，却将“打车”放进了品牌名字中，这也赖不得滴滴货运后来居上。
2020年年中，滴滴货运开始大范围上线。
按照2020年交易总额计算，快手打车市场份额为5.5%，排名国内第二大在线同城物流交易平台，次于占据52.8%的货拉拉，但在一年的时间中，快狗打车市场份额跌至3.2%，并被滴滴货运超越。
除了在品牌上的偏差之外，快狗失去的业务核心--运力，才是其跌落的主要原因。据招股书显示，快狗打车在中国内地、香港和新加坡的司机留存率为75.1%，但其2021年月活跃司机数已降至21.35万名。
在在线货运物流SOP中，实现订单匹配是其重要的一环，司机的流失将会降低平台订单匹配度，从而造成用户减少，最终形成恶性循环。
货车司机天然拥有较之网约车更高的门槛，对公司来说，无法像吉利之于曹操一样实现培养“自家司机”一般的重资产模式，所以司机更看重平台订单量和优惠政策。但实际上的数据则是，快狗打车的活跃司机仅占同期注册司机的4.3%。
一方面是源于快狗逐渐升高的抽佣比例，从2018年至2021年，快狗打车在中国内地市场平台抽佣比例分别为5.8%、8.2%、9.8%和12.0%，也几乎可以推定，快狗打车在四年中的毛利率上升基本来自于对司机的抽佣。
滴滴入局之时，多数抽佣仅为3%～5%，而后进场的滴滴活跃经历两轮融资，并在2021年年初拿到了15亿美元的投资，在很长一段时间内完全撑得起资金消耗战。
在滴滴之后，2021年1月，货拉拉也通过撒钱补贴吸引了超50万接单司机和650万的下单用户，快狗打车的处境进一步恶化。
不论是货拉拉，还是滴滴货运，亦或者在边界摩拳擦掌的满帮、顺丰同城、德邦等均垂涎同城货运这块大蛋糕，前有满帮、顺丰同城求上市，后有达达、德邦抱团京东成立“京邦达”，在同城货运的赛道中，早已挤满了玩家。
据弗若斯特沙利文的数据显示，中国内地同城物流市场规模估计2025年超过2万亿元，渗透率从2020年的2.9%增至2025年的18.8%，
巨大的市场蛋糕面前，快狗不得不争。在巨额资本倾注之下的同城货运，快狗想要在一众巨头中保持竞争力，仍需咬牙前行，即使顶着亏损上市，不失为一种希望。
但是，滴滴和货拉拉会给快狗机会吗？
